日本の空港は現在いくつ？全97港のランキングと赤字・民営化の真相

日本国内を移動する際、羽田や成田、伊丹、福岡といった主要ターミナルを利用する機会は多いが、日本全国を見渡したときに一体いくつの空港が存在しているのかを正確に把握している人は多くない。四方を海に囲まれ、急峻な山岳地帯が国土の約7割を占める日本において、航空インフラは単なる長距離移動の手段にとどまらず、離島の生活維持や大規模災害時の救援ルートとしても不可欠な役割を担ってきた。

国土交通省の公式統計および空港法上の区分に基づくと、2026年現在、日本国内に設置されている空港の数は合計97か所（公共用ヘリポートおよび非公共用飛行場を除く）にのぼる。かつての「1県1空港構想」による乱立期を経て、現在は運営権を民間に委ねるコンセッション（民営化）や路線の再編など、大きな転換期の渦中にある。本稿では、全97空港の最新分類、都道府県別の設置数ランキング、意外にも空港が1つも存在しない自治体の背景、そして地方空港が抱える赤字問題の構造的な深層までを徹底解説する。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：日本の空港総数は97か所。空港法に基づき「拠点空港（28）」「地方管理空港（54）」「共用空港（5）」「その他の空港（10）」の4つに大別される。
• 要点2：空港数トップは北海道（14か所）で、空港ゼロの府県は京都や神奈川など計10府県。地理的孤立を防ぐ目的と新幹線などの陸上交通網の充実度が明暗を分けた。
• 要点3：約8割の地方空港が実質赤字とされる中、民営化（コンセッション）による経営再建と路線維持の二極化が加速している。単なるハコモノ批判にとどまらない「社会的共通資本」としての見極めが問われている。

【結論】日本の空港の数は現在「97か所」！国土交通省の管理空港区分と一覧詳細

国土交通省が公表している「空港一覧」の最新データによると、航空法および空港法に基づく日本の公共用空港の数は全国で計97か所である。かつては「第一種」「第二種」「第三種」といった種別で呼ばれていたが、2008年の空港法改正に伴い、管理主体と役割に応じた分かりやすい区分へと再編された。まずはその全体像を整理する。

1. 拠点空港（全28か所）
国内外の航空輸送網の結節点として国が指定する基幹空港。さらに以下の3つに細分化される。
・会社管理空港（4か所）：成田国際空港、中部国際空港、関西国際空港、大阪国際空港（伊丹）。それぞれ空港会社（成田国際空港株式会社、新関西国際空港など）が運営を担う。
・国管理空港（19か所）：東京国際空港（羽田）、新千歳空港、福岡空港、那覇空港、広島空港、鹿児島空港など。国が滑走路等の施設を所有・基本管理する（※福岡や熊本など民営化運営権が設定されている空港を含む）。
・特定地方管理空港（5か所）：旭川空港、帯広空港、秋田空港、山形空港、山口宇部空港。本来は国が管理すべき拠点空港のうち、地域の実情に合わせて地方自治体が管理を行っている空港。

2. 地方管理空港（全54か所）
地方的な航空輸送を確保するために地方自治体（主に都道府県）が設置・管理する空港。青森空港、花巻空港、富山空港、松山空港、高知空港、長崎空港のほか、壱岐や対馬、奄美、宮古といった多数の離島空港がここに該当する。全空港の半数以上を占め、地域の生命線となっている。

3. 共用空港（自衛隊・米軍等との共用、全5か所）
防衛省などが管理する飛行場を民間航空機も利用できるようにした空港。新千歳に隣接する千歳飛行場、三沢空港、百里飛行場（茨城空港）、小松空港、美保飛行場（米子鬼太郎空港）、徳島飛行場（徳島阿波おどり空港）などが代表格である（※岩国錦帯橋空港など一部は米軍共用）。

4. その他の空港（全10か所）
上記に分類されないコミューター航空や島嶼部航路のための飛行場。東京都が管理する調布飛行場や大島・新島・八丈島などの島嶼空港、天草飛行場、南紀白浜空港などが含まれる。

【データ比較】日本の主要拠点・地方空港と最新旅客動向の検証

全国に広がる空港ネットワークだが、その旅客数や収益構造には極端な偏在が存在する。国土交通省航空局の「空港管理状況調書」や最新の利用概況データをもとに、主要な拠点空港と地方管理空港の規模・旅客実績・運営状況を比較した。

【都道府県別】空港数ランキングと北海道が圧倒的首位である理由

全国47都道府県のなかで、空港の保有数には明確な格差が存在する。トップに立つのは圧倒的な広さを持つ北海道で14か所、次いで島嶼部を多数抱える沖縄県が13か所、長崎県が7か所、鹿児島県が9か所、東京都が7か所（羽田＋伊豆・小笠原諸島等の島嶼空港）と続く。

なぜ北海道にはこれほどまでに多くの空港が存在するのか。その理由は単に「面積が広大だから」という理由にとどまらない。

北海道の面積は約8万3,450平方キロメートルに達し、東北6県と新潟県を合わせた面積に匹敵する。札幌から釧路や稚内、網走への移動は、本州であれば東京から名古屋や仙台を往復する距離に等しい。さらに決定的な要因が冬期の豪雪災害リスクである。鉄道路線や高速道路が猛吹雪によって数日間にわたり全面寸断される事態が頻発する北の大地において、航空路線は厳冬期でも除雪体制を維持し、道民の生命と物流を確保するためのバックアップ回線として機能してきた。函館、旭川、釧路、帯広、稚内、紋別、女満別、中標津といった道内各都市に空港が配置されたのは、厳しい自然環境と対峙してきた開拓と防衛の歴史的必然であった。

空港が1つもない「意外な10府県」一覧｜なぜ作られなかったのか？

一方で、日本には公共用空港が1つも存在しない都道府県が10府県ある。具体的には以下の顔ぶれである。

【空港がない10府県】
栃木県、群馬県、埼玉県、神奈川県、山梨県、岐阜県、三重県、滋賀県、京都府、奈良県

人口規模の大きい神奈川県や埼玉県、世界屈指の観光都市である京都府に空港が存在しないことを不思議に思う読者も少なくない。しかし、その背景を紐解くと「作れなかった」のではなく「作る合理性がなかった」という交通地理学的な必然性が浮かび上がる。

まず、神奈川県や埼玉県は、羽田空港および成田空港への鉄道・高速道路アクセスが極めて高密度に完成している。東京都心を中心に放射状に広がる通勤圏内では、巨額の用地取得費を投じて空港を建設するよりも、都内主要空港への連絡バスや成田エクスプレスなどの鉄道路線を強化したほうが投資対効果が圧倒的に高い。

さらに、京都府、滋賀県、奈良県、三重県、岐阜県といった近畿・東海エリアは、東海道新幹線による高速大量輸送の恩恵を直接享受している。東京〜京都間が2時間少々で結ばれている現在、空港アクセスの時間と手続きを考慮すれば航空機が新幹線に対抗することは極めて困難である。また、京都からは伊丹空港や関西国際空港へ直通特急「はるか」やリムジンバスが直結しており、独自の空港を建設する必要性が生じなかったのである。

自衛隊共用空港の役割と全国一覧｜国防と地域経済を両立させる仕組み

日本の空港網を語る上で欠かせないのが、自衛隊や米軍の飛行場に民間旅客機が乗り入れている自衛隊共用空港の存在である。全国には千歳、三沢、茨城（百里）、小松、米子（美保）、徳島、岩国などの共用空港が稼働している。

この仕組みの最大のメリットは、地方自治体の財政負担の圧倒的な軽減にある。滑走路の建設、夜間照明、誘導路の整備、そして何より莫大な経費がかかる航空管制業務の大部分を防衛省が一元管理している。そのため、地方自治体は民間旅客用のターミナルビルとエプロン（駐機場）の一部を整備・運営するだけで民間路線を開設できる。

茨城空港（百里飛行場）の例では、首都圏第3の空港としてLCC誘致に成功し、低廉な空港使用料を武器に一定の需要を掘り起こした。しかし、現場では平時の民間機発着枠と自衛隊機の緊急発進（スクランブル）訓練や防衛演習との間で緻密なダイヤ調整が日々行われており、国防の最前線と市民生活が滑走路一本を隔てて隣り合わせになっている現実がある。

なぜ日本にはこれほど空港が多いのか？地方空港赤字の真相と民営化の行方

国土面積が世界第61位に過ぎない日本に、なぜ97もの空港が建設されたのか。その原点は、昭和の高度経済成長期からバブル期にかけて推し進められた「日本列島改造論」と「1県1空港構想」にある。

1960年代から策定された空港整備五箇年計画に基づき、国は地方振興の起爆剤として全国各地へ空港建設の補助金を投じた。当時は新幹線の全国網が未整備であり、東京へのアクセス時間を短縮することこそが地域経済の衰退を防ぐ唯一の切り札だと信じられていた。政治家にとっても、地元に空港を誘致することは目に見える最大の政治的実績となった。

しかし、時代が進むにつれて状況は一変した。北陸新幹線、東北新幹線、西九州新幹線の延伸により、東京や大都市圏への移動需要は鉄路へと大きくシフト。さらに地方の少子高齢化と人口減少が重なり、多くの地方空港で搭乗率が低迷することとなった。

現在、全国の地方空港の約8割が単体収支で実質的な赤字に陥っている。滑走路の定期的な再舗装、誘導路のメンテナンス、航空灯火の更新、そして寒冷地における高額な除雪車の維持管理には年間数億円から十数億円の固定費が毎年発生する。着陸料収入が年間数千万円に満たない空港では、その差額が自治体の一般財源（地方税）から補填され続けているのが現実である。

【実態検証】利用者の生の声と地方空港の現場で見た格差

地方空港の存廃を巡る議論では、「税金の無駄遣いであるハコモノ」という都市部からの批判と、「生活と雇用を支えるライフライン」という地元住民の切実な訴えが激しく対立している。編集部が現地関係者や定期便利用者への取材、およびSNS・コミュニティ上の生平の声を検証すると、以下のような実情が浮き彫りになる。

「新幹線が通っていない山陰や四国の都市では、羽田直行便がなくなれば日帰りでの東京出張や親族の冠婚葬祭が完全に不可能になる。1日2便でも飛んでいることが企業誘致の絶対条件」（地方経済団体関係者）

「島民にとっては、重病人の緊急ドクターヘリ搬送や大病院への定期通院を支える命綱。採算性だけで廃港を議論されたら離島の生活そのものが崩壊する」（離島在住の利用客の声）

一方で、新幹線駅と至近距離に位置しながら存続している空港に対しては、「年間搭乗率が50%を割り込んでいるのに自治体が航空会社へ巨額の座席保証金（利用促進補助金）を支払い続けているのは本末転倒ではないか」といった厳しい納税者の指摘も根強い。

一般に知られていない盲点と「無駄なハコモノ」批判の誤解

ネット上では「赤字空港は即座にすべて廃港にすべきだ」という極論が散見されるが、これは航空行政の実態と災害リスク管理の観点を完全に見落としている。

現代において、地方空港は平時の旅客輸送だけでなく、大規模広域災害時における物資補給と救助活動の拠点（防災ハブ）として設計されている。東日本大震災における仙台空港の迅速な復旧と自衛隊・米軍による救援物資輸送、能登半島地震における能登空港の孤立地域へのアクセス拠点としての役割を見れば明らかなように、陸路が土砂崩れや地割れで寸断された際、唯一確実に外部と接続できるインフラが空港の滑走路である。単年度の営業収支だけでインフラの価値を測ることは、有事の防衛・防災安全保障を放棄することと同義である。

【プロの結論】公共インフラの維持と持続可能な移動権の判断基準

今後、生産年齢人口の急減が加速する日本において、97すべての空港を従来通りの公費投入で維持し続けることは財政的に不可能である。求められているのは、感情論による全肯定でも全否定でもなく、機能に応じた明確な選別と役割分担である。

【存続を最優先すべき空港の条件】
・新幹線や高規格幹線道路による代替手段が存在しない離島・半島地域の空港。
・広域防災拠点として自衛隊や消防、ドクターヘリの運用が計画に組み込まれている拠点。
・民営化（コンセッション）を通じて商業収益を拡大し、航空系収支の赤字を非航空系収支（飲食・物販・ホテル等）で補填する自立スキームが確立できる空港。

【運用見直しや統合を検討すべき空港の条件】
・並行する新幹線路線が開通し、所要時間2時間半以内で大都市圏と結ばれた近距離地方空港。
・近隣の別空港と車で1時間圏内に重複して位置し、便数と需要の共食い（カニバリゼーション）が発生している地域。

【日本 空港 の 数】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：日本で最も新しい空港はどこですか？
A1：新設の民間公共用空港として直近で開港したのは、2009年に開港した富士山静岡空港です。その後、2012年に米軍岩国基地が軍民共用化され「岩国錦帯橋空港」として民間供用を開始したほか、2019年には沖縄県の下地島空港に旅客ターミナルが新設され定期便が再就航するなど、既存施設の再開発・民間転用が進められています。

Q2：利用者が極めて少ない赤字空港が廃港にならないのはなぜですか？
A2：第1に離島や過疎地域における医療・急患搬送や災害時の生命線であるためです。第2に、航空法上の空港を一度廃止してしまうと、将来再開する際に莫大な環境アセスメント費用と用地買収コストが再び発生するためです。また、滑走路の撤去や土壌原状回復にも数十億円規模の費用がかかるため、年間数千万円の維持費を投じて低頻度運航のまま管理を継続するほうが自治体にとって現実的であるという財政事情もあります。

Q3：今後、日本国内で空港がさらに増える計画はありますか？
A3：公共用空港をゼロから新設する計画は現在ほぼ凍結されています。国のインフラ方針は「新設」から羽田空港の発着枠拡大、福岡空港の第2滑走路増設、成田空港の滑走路新設・延伸といった「既存大拠点空港の機能強化」、および地方空港の民営化による経営効率化へと完全にシフトしています。

まとめ：変革期を迎える日本の空港ネットワークと今後の展望

全国97か所に広がる日本の空港は、高度経済成長期から平成にかけて築き上げられた国家的な交通資産である。広大な面積を持つ北海道の14空港や、島々の生活を支える沖縄・長崎・鹿児島の空港群が果たす役割は、単なる移動の利便性を超えた「生存のインフラ」と言っても過言ではない。

しかし、新幹線網の拡大と人口減少が同時進行する今、従来の税金補填に依存した空港運営モデルは確実に限界を迎えている。仙台空港や関西国際空港、福岡空港、北海道7空港などで先行するコンセッション方式の成否が示すように、これからの空港は「飛行機に乗る場所」から、地域産業を呼び込み独自の収益を生み出す「複合拠点」へと脱皮できるかどうかが生き残りの鍵を握っている。97の滑走路をどう賢く使い、どのインフラを守り抜くのか。地域と国の真の戦略が問われている。 （出典: 日本 空港 の 数（Yahoo!ニュース））